El túnel entre Vinalesa y València y la anexa a la V-21 entre Puçol y Pobla de Farnals, opciones con mejor nota para el trazado del AVE por l'Horta Nord

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El estudio informativo de la nueva línea de Alta Velocidad entre València y Castelló plantea siete alternativas que intentan reducir la afección sobre la huerta de esta infraestructura. Tras la valoración inicial del Ministerio, las que mejor nota obtienen son la que discurre en paralelo a la vía del tren actual; la que propone un túnel entre València y Vinalesa y la que discurre pegada a la V-21 entre Puçol y la Pobla de Farnals.

El estudio ha salido a información pública este jueves y en él se explica que la nueva línea tendrá una vía doble de ancho estándar. La plataforma tendrá una anchura total de 14 metros. En él se remarcan los condicionantes ambientales de la obra, que "persiguen el objetivo de generar el mínimo impacto sobre el medioambiente, buscando la mínima afección a espacios de interés natural protegidos (en particular la Huerta de Valencia)".

Proyecto dividido en varios tramos

La complejidad del proyecto ha obligado a dividir la línea en tramos: el túnel pasante de València, un tramo entre la capital y Puçol, otro entre Puçol y Xilxes, otro de Xilxes a Almassora y la entrada a Castelló. Para cada uno, salvo para el último, existen varios trazados. La combinación de estos trazados ha dado lugar a las siete alternativas que ha evaluado Transportes.

Esta evaluación se ha realizado mediante un análisis con cuatro criterios en el que cada uno tenía un peso: el económico (30%), el medioambiental y el funcional (25% cada uno) y el territorial (20%). La alternativa mejor valorada es la 5, que discurre por el litoral y que prevé reducir el tiempo de viaje entre las dos capitales en Alta Velocidad a 22'34 minutos, con un coste de 1.765 millones.

La alternativa 5 prevé que la línea salga de València por la avenida Tarongers y se acople a la vía actual que va hacia el norte. Allí se situaría la nueva parada de Cercanías de Universitats, debajo de la actual parada de tranvía de La Carrasca.

Posteriormente, hace una curva para evitar el núcleo urbano de Roca-Cúper y al superarlo, cruza la línea de ferrocarril actual. Después el trazado evita los polígonos industriales de Albuixech, cruza la V-21 para situarse en paralelo a la autovía a la altura de la Pobla de Farnals. Una vez pasados el Puig y Puçol, se desvía de la carretera para volver a buscar el trazado del ferrocarril actual antes de pasar por Sagunt.

A partir de ahí, circula en paralelo al ferrocarril hasta pasado Sagunt. Al pasar por el casco urbano, el trazado "adopta los radios más pequeños de la traza para adaptar la línea a la playa de vías que existe en la actualidad". Una vez superada la ciudad, la línea se adosará a la AP-7 hasta el final del tramo, pasado Xilxes.

En el tramo entre Xilxes y Almassora, discurre pegada a la AP-7 hasta Moncofa, donde el trazado pasa a ir en paralelo a la línea de ferrocarril existente, antes de entrar a Castelló. La nueva vía irá adosada a la actual para entrar a la Capital de la Plana.

La segunda mejor opción, túnel hasta Vinalesa

La segunda alternativa con mejor valoración es la 3, que incluye un túnel entre València y Vinalesa y que es la tercera más cara con 2.228 millones de euros. El tiempo de viaje se reduciría a 22'32 minutos. Esta alternativa ha obtenido la mejor valoración del Ministerio en cuanto al criterio medioambiental y territorial.

En este caso, se prevé también ejecutar el túnel bajo la avenida de Tarongers, así como otro nuevo entre València y Vinalesa. Esta último seguiría la Ronda Nord hasta las cocheras de Metrovalencia, a partir de donde traza una curva para bordear Tavernes Blanques y pasar entre Bonrepòs y Carpesa, así como por el Carraixet. El trazado sube a la superficie en el término de Vinalesa y Foios y pasa por en medio de ambos municipios en superficie.

A partir de ahí, el trazado se dirige hacia la AP-7, pero no la cruza. Tras discurrir un tramo en paralelo a la autovía, vuelve a hacer una curva para aproximarse a la vía ferroviaria actual y acoplarse a ella para entrar a Sagunt. Desde allí, el trazado es el mismo que el anterior.

La tercera alternativa con mejor nota es la 4, muy similar a la 5, aunque con el tiempo de recorrido más largo de las siete: 22'47 minutos. Es la cuarta más cara, con 1.783 millones de euros.

La única diferencia entre la 4 y la 5 se encuentra en el primer tramo: en lugar de pegarse a la V-21, va en paralelo al ferrocarril actual hasta Puçol, cuando traza una curva para evitar pasar por el centro del casco urbano y bordear el municipio. Desde allí, hace el mismo recorrido que las dos anteriores.

Las tres alternativas con mejores notas no son ni las más caras ni las más baratas. Las dos más baratas (la 6 y la 7) obtienen la cuarta y quinta mejor nota, mientras que las más caras son las peor valoradas.

Las alternativas 6 y 7 son idénticas a la 4 y la 5 respectivamente en todo el recorrido, excepto por la salida de València. En estas dos opciones, se descarta el túnel bajo la avenida de Tarongers, y se opta por una vía en paralelo a la V-21 desde el principio. Así, la parada de Universitats pasaría a estar en superficie entre el Campus de Vera y el cementerio, en lugar de bajo la actual parada de tranvía de La Carrasca.

La alternativa 7 obtiene la mejor nota de estas dos, y también es la que ofrece un tiempo de recorrido menor: 22'05 minutos. Su precio son 1.440 millones de euros. La 6, por su parte, costaría 1.458 millones y ofrecería un tiempo de viaje de 22'12 millones. Ambas opciones discurren en paralelo a la V-21, una autovía cuya ampliación ya ha generado fuertes resistencias en València y Alboraia.

El estudio las sitúa como la cuarta y quinta opción que menos afectan al medioambiente, mientras que son la cuarta y tercera con menor impacto territorial. No obstante, son las dos peor valoradas en cuanto a funcionalidad.

Por último, las dos alternativas más caras son las que obtienen una peor nota en total. La 1, con 2.265 millones y un tiempo de viaje de 22'11 millones obtiene la peor calificación en el análisis. Esta opción comparte el túnel hasta Vinalesa con la alternativa 3, pero tiene un trazado nuevo por el interior hasta Vila-real.

A diferencia de la alternativa 3, la 1 sí que cruza la AP-7 antes de Sagunt e incluye dos túneles bajo la sierra Calderona. También cruza la A-23, requiere un viaducto sobre el río Palancia y pasa cerca de Faura. Ya en la provincia de Castellón, pasa por los términos de Vall d'Uixó y la Vilavella y se acopla a las vías del tren actuales después de ejecutar unas curvas por el término municipal de Vila-real. En su mayoría, no circula en paralelo a ninguna infrastructura existente.

La alternativa 2, por su parte, costaría 2.2238 millones de euros y ofrecería un tiempo de viaje entre las capitales de 22'38 minutos. El trazado es igual que la 1 hasta pasado el río Palancia, pero en lugar de discurrir cerca de Faura, se pone en paralelo al trazado de las otras alternativas antes de salir del término municipal de Sagunt.

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