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Moment d’analitzar

Pasadas ya las fiestas, y finalizado el periodo de descanso en las comparecencias, creo que es buen momento para recordar lo que hasta ahora se ha ido diciendo a lo largo de las diferentes jornadas.

Corts. Comision accidente Metro. Marisa Gracia. FGV

Inma Caballer // Les Corts

Como viene siendo habitual a lo largo de estos años, nos encontramos con dos versiones opuestas.

Por un lado, los directivos de FGV, y los síndicos del Partido Popular en la Comisión, intentan justificar que no hubiese ningún medio instalado en la vía para controlar la velocidad de la curva.

Y por otra parte, la AVM3J y el resto de Grupos Parlamentarios, intentando establecer la responsabilidad de FGV en la falta de medidas de seguridad.

La versión defendida por FGV y por el Partido Popular, es que la protección de la vía se decide en base a la frecuencia de paso, por lo que a la Línea 1 le corresponde el sistema FAP, que sólo protege la entrada y salida del andén.

Y la opinión del resto de Partidos, y de los miembros de la AVM3J, es que la seguridad de los viajeros, no puede depender de si por la curva de Jesús pasan más trenes o menos. Los viajeros de la Línea 1 merecían la misma seguridad que ya disponían las Líneas 3 y 5.

La seguridad de TODOS los viajeros debe estar garantizada, independientemente de la Línea en que se viaje.

En esta línea también han ido los testimonios de la mayoría de comparecientes,  afirmando que hay que proteger la curva, y no dejar la responsabilidad en manos del conductor, que puede sufrir cualquier indisposición. HAY QUE EVITAR EL FACTOR HUMANO.

Los maquinistas han sido muy tajantes, asegurando con rotundidad que con una Baliza se hubiese evitado el accidente, y el personal de mando más comedidos, pero reconociendo que por lo menos, se hubiese reducido la siniestrabilidad. Puede ocurrir un accidente, pero no tan grave.

En este sentido han ido las declaraciones de los trabajadores respecto a los cristales, que se desprendieron de las ventanas dejando a los viajeros totalmente desprotegidos, permitiendo así, que los viajeros cayeran a la vía y el vagón ejerciera de rayador. Es lo que provocó tantos muertos.

Y esta vez sí que han estado todos de acuerdo: “los cristales se salían con mucha facilidad. Si alguien se apoya en las ventanas, el cristal se puede caer”. De hecho, a más de un maquinista le había pasado.

Sin embargo, el Partido Popular ha intentado establecer que se habían desprendido por el rozamiento con las vías al volcar el tren.

Pero este argumento no se sostiene, ya que los cristales de las puertas no se cayeron. Se mantuvieron en su sitio a pesar del arrastre de la unidad, evidenciando así, que no fue consecuencia del rozamiento, sino que depende de la fijación del cristal. Para las ventanas se utilizaba un sistema de sujeción, y para las puertas otro más resistente.

Y es que la Prevención del Riesgo y la Seguridad en FGV, dejaba mucho que desear.Tanto Dionisio García, mano derecha de Marisa Gracia, como Pedro Díaz, delegado de Prevención, criticaron la gestión del Riesgo en FGV, donde la normativa laboral se lleva muy al límite, y los Riesgos se controlan por las denuncias de los sindicatos.

El maquinista y representante sindical Jorge Álvarez, también se quejó de la política de FGV, que “rechazó medidas de seguridad relativamente sencillas, que hubieran podido evitar el accidente o disminuir sus consecuencias.” Y terminó señalando que “el accidente se produce por una mala práctica de dirección de la empresa. Los accidentes se pueden evitar si se hace un análisis de las situaciones, de las infraestructuras, de los riesgos. Esto hace que la seguridad aumente”.

Esto mismo lo plasmó la Plataforma de Ferrocarriles del País Valencià en un documento que entregó en 2002 a Vicente Dómine, Director General de Transporte, y Vicepresidente de FGV, que lo metió en un cajón sin darle mayor importancia. Tampoco dio importancia al hecho que FGV no tuviera normativa de Seguridad, aunque todas las normas y preceptos, deben adaptarse a la normativa internacional.

Normativa que vinculaba a FGV en el cumplimiento de la Ley de Prevención del Riesgo, que debió instalar sistemas mecánicos de control, para prever el Factor Humano.

Así lo cree Jesús Martínez Tejedor, Ingeniero Ferroviario Experto en Señalización, que afirmó también, y con mucha rotundidad, que “la señal de velocidad anterior a la curva, estaba mal colocada, con sólo 2 segundos entre el anuncio de aviso, y el de obligación, lo que es poco tiempo para reaccionar.”

En su opinión, “debía estar colocada 100 metros antes, para que tuviera 5-6 segundos para reaccionar. Y por supuesto, acompañada de una baliza”. Considera que su ausencia, “es un fallo de infraestructura, que se tapó descargando la Responsabilidad en el eslabón más débil.”

Pero no se puede consentir que toda la responsabilidad se descargue en el maquinista. La obligación de la empresa es evaluar los Riesgos. Hacer un análisis en serio, trayecto por trayecto. Cosa que no se hizo. Y por eso sucedió el accidente.

Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio de 2006.


 
 
 

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