FGV “nunca ocultó ni guardó en secreto información sobre los accidentes de la unidad implicada en el siniestro del 3 de julio de 2006”

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Tras las noticias publicadas en los últimos días y las peticiones de PSPV y EU, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha querido manifestar que “nunca se ocultó, ni guardó en secreto, accidente alguno, habiendo facilitado cuando así se le ha requerido todo tipo de información sobre los accidentes de la unidad implicada el siniestro ocurrido el 3 de julio de 2006”.
FGV quiere precisar que remitió al órgano judicial toda la documentación que le fue requerida respecto al historial técnico de la unidad, bien fuera de oficio por el propio Juzgado o a instancia de alguna dirección letrada admitida por el propio Juez Instructor.

También desde FGV explica que consta, en el anexo 9 del informe pericial, la relación detallada de todas las actuaciones practicadas a la UTA 3736.

Según las citadas fuentes, en el dossier preparado por FGV con ocasión de la reunión mantenida con las familias de las víctimas por el presidente Fabra con la Asociación de Víctimas en octubre de 2011, se facilitó toda la información relativa al historial técnico de la unidad siniestrada.

FGV afirmó que el Comité de Seguridad de Circulación de FGV, celebrado el día 30 de julio de 2003, en el que se encontraban representados todos los Sindicatos existentes en tal fecha en Metrovalencia, se les entregó a la representación de los trabajadores, la relación de todos los accidentes ocurridos en el periodo comprendido entre el 27 de mayo de 2003 y el 15 de julio de 2003, incluyéndose, por tanto, en dicha relación, el acaecido el día 30 de junio de 2003 a la entrada al apeadero de “Realón”, como así se desprende del Acta nº 4/2003 de dicho Comité y los documentos integrantes de la misma. Por lo que es falso que se ocultara esta información a los trabajadores de la empresa.

Sobre si el descarrilo de 2003 y el accidente de 2006 guardan alguna relación, FGV quiso precisar que son motivos totalmente distintos, el primero como consecuencia de un problema mecánico y el segundo como consecuencia de un exceso de velocidad:

FGV recuerda que en el año 2003, las ruedas de la UTA eran llamadas “elásticas enllantadas” mientras que en el año 2006, los dos bogies motores eran de “rueda enteriza”, con lo que no se pudo romper ningún bandaje en el accidente de 2006 “porque, simple y llanamente, éstos no existían”.

Para FGV, el descarrilo de junio de 2003 en el apeadero de “Realón” tuvo lugar al partirse una rueda del bogie de la unidad 3736 y jamás se separó el bogie de la estructura del tren comos señala el periódico.

En el caso del accidente de 3 de julio de 2006, efectivamente el exceso de velocidad motivó el vuelco y el descarrilamiento de la unidad. Para FGV, a consecuencia del vuelco, el bogie al impactar contra los elementos de la vía produjo la separación de éste respecto de la caja o bastidor del vagón. El estado del bogie jamás fue relacionado como la causa del accidente en ninguno de los informes técnicos emitidos, ni por el Perito Judicial ni por la Policía científica.

Los comentarios sobre la interrelación de los dos accidentes que se apuntan en la noticia y la figuración comparativa de ambos al dibujar dos trenes simulando los dos accidentes, el de junio de 2003 y el de julio de 2006, “es incierta y carente del más mínimo rigor técnico”, según FGV.

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