Ponérselo más difícil al vehículo privado. Esa parece ser la solución más factible para generar una verdadera movilidad sostenible en el área metropolitana de Valencia en términos medioambientales, económicos y también sociales. Esa idea junto a la necesidad de coordinar los planes municipales, autonómicos y estatales entre todas las administraciones y planificar a medio y largo plazo son las claves para lograr este objetivo según se ha puesto de manifiesto en el seminario técnico Planificació urbana i processo de participación ciutadana que se celebra hoy en Alboraya.
Basándose en los “escasos” datos sobre las tendencias de los ciudadanos en cuanto a desplazamientos dentro del área metropolitana, Albertos desarrolló la tesis de que la tendencia a la sostenibilidad en el área metropolitana de Valencia, con un incremento del uso del transporte público y de los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta) son sólo fruto de la crisis económica y no de una verdadera política sostenible que se mantenga en el tiempo más allá de circunstancias coyunturales.
Así, por ejemplo, ha destacado que entre 2008 y 2012, FGV incrementó su oferta gracias al resultado de ambiciosos planes de inversión programados antes de la crisis económica pero, a partir de ese año, al observar un descenso de la demanda, sobretodo, en la zona A, donde los trayectos son más cortos y los usuarios han sustituido el metro por la bicicleta o el paseo a pie por cuestiones económicas, la empresa ha comenzado a recortar la oferta aumentando frecuencias.
No se trata pues de una planificación a medio plazo, sino, de respuesta a una situación puntual que, además, ha provocado el cambio de tendencia, en 2013, del uso del vehículo privado que ha sufrido un importante repunte del 10% tras años de caída sostenida.
Para Albertos, una planificación sostenible, además de ser coordinada entre las distintas administraciones que operan en el área metropolitana, debería de hacer “más complicado” el uso del vehículo privado, sobretodo, en Valencia donde circular en coche resulta “muy cómodo y rápido”. Así, ha propuesta medidas como encarecer el aparcamiento o rebajar los límites de velocidad en la ciudad porque, en estos momentos, el coche o la moto son mucho más eficaces en términos de tiempo/distancia recorrida que el metro o el autobús urbano.
Y es que, según ha relatado, la ciudad está hecha para el coche y, en ese sentido, ha declarado que la movilidad urbana sostenible necesita más una estrategia urbana que una estrategia de movilidad. En ese sentido, Albertos ha explicado que el modelo urbano de viviendas diseminadas (urbanizaciones) alrededor de una vía de acceso principal a la ciudad provoca el uso del vehículo privado porque llevar hasta allí el transporte público no es rentable. En concreto, en las áreas más difusas, se ha calculado que el gasto en transporte alcanza el 12% del PIB mientras que en las zonas más densas (más de 55 habitantes por hectáreas) el coste es casi la mitad: 6, 5%.
También el segundo ponente, el profesor de Urbanismo de la Universidad CEU Cardenal Herrera, Daniel Monleón, ha explicado que las continuas políticas sobre el territorio han favorecido el uso del vehículo privado desdoblando carreteras y ampliando su capacidad en lugar de generar zonas más densas donde los lugares de trabajo se acerquen a los lugares de residencia.
Monleón ha defendido también la necesidad de una coordinación metropolitana a la hora de elaborar planes o actuaciones territoriales y ha señalado que el proyecto de Plan General de la ciudad de Valencia, iniciado en 2008 y que aún no ha sido aprobado, evidencia esta necesidad de coordinación con el resto del área de influencia.
En términos más políticos se han pronunciado los alcaldes de Burjassot, Jordi Sebastià, y Alboraya, Miguel Chavarría, en la mesa redonda que ha cerrado esta jornada. Chavarría, anfitrión del acto, ha centrado su intervención en la situación concreta de Alboraya que ha resumido en el hecho de que dispone de “muchas vías de conexión con Valencia pero pocas con el resto del área metropolitana”.
Además, se ha referido a problemas concretos como el que sufren los núcleos de población de la playa que, a pesar de recibir numerosos visitantes de la ciudad de Valencia, están prácticamente incomunicados por transporte público. Un ejemplo más de cómo se incentiva el uso del vehículo privado.
Una cuestión en la que ha coincidido con su homólogo de Burjassot ha sido el hecho de que el Gobierno municipal de Valencia se niega reiteradamente a aceptar el área metropolitana como tal y, mientras eso no ocurra, “no habrá solución”, según ha declarado Sebastià.
El primer edil de Burjassot también ha referido ejemplos concretos de esta teoría como el caso del sistema de bicicletas de alquiler que ya existía en el municipio pero que Valencia, que lo instaló después, se negó a hacer compatible. Y no sólo eso, sino que también se ha negado a que Burjassot ponga bancadas de su sistema en término de Valencia con lo cual, “el impacto de este servicio es muy limitado porque no permite ir a la capital a pesar de que los términos municipales son colindantes”.
El primer edil, como Chavarría, ha criticado el sistema radial del transporte público metropolitano basado en la única premisa de que los ciudadanos puedan entrar y salir de la ciudad de Valencia pero no de que puedan desplazarse entre municipios del área metropolitana, un hecho que, según Sebastià, podría compensarse con un metro orbital.
